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小改动催生大市场:百座加氢站蕴藏千亿投资 
【 字体: 】【打印此页】  日期:2019-3-19
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本报记者 危昱萍 北京报道

氢机遇

十三届全国人大二次会议通过的政府工作报告中新增了“推动充电、加氢等设施建设”,这也是氢能源首次写入政府工作报告。过去数年,我国出台系列文件支持燃料电池汽车等发展,取得众多突破,如燃料电池进入产业化阶段、燃料电池商用车和特种专业车逐渐量产以及制氢技术不断完善。

不过,在发展中也存在不完善,尤其是在加氢等设施方面有可能落后于汽车产业发展。

目前,虽然燃料电池汽车为商用车和专业用车,但燃料电池汽车等技术已较为完善,为乘用车的发展奠定了基础。燃料电池汽车更大规模使用之前,更完善的基础设施体系需要先行。中国目前加氢站等设施仍然较少,明显落后日本、德国,在巨大市场潜力爆发前,需要加快加氢站等基础设施的建设。(张星)

导读

据21世纪经济报道记者了解,国内按危化品而非能源的标准来管理氢,因此加氢站规划难。有的只允许建在化工区,像加油站那样处于市中心几乎不可能。

“起了个大早,赶了个晚集。”,中国首个国家973氢能项目首席科学家毛宗强曾如此向21世纪经济报道记者形容我国氢燃料电池及汽车的发展历程。

工信部发布的数据显示,2018年,我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆,同比增长20%,销量和增长都远低于同期新能源汽车。

不过,转机已现。刚刚过去的周末,2019年政府工作报告83处修改中的一处小修改,备受关注。

在释放内需潜力章节,政府工作报告提出,稳定汽车消费,继续执行新能源汽车购置优惠政策,推动充电、加氢等设施建设。

加氢设施,即加氢站,类似于加油站,前者为氢燃料电池车(FCV)服务,后者为燃油车服务。

本世纪初,我国就曾发展过氢燃料电池。2001年的“863 计划”,确定了“三纵三横”战略,其中“三纵”即包括纯电动、混合电动、燃料电池汽车。

随着氢能首次写入政府工作报告,电动汽车一枝独秀的局面将被打破。

中国汽车工程学会受国家制造强国建设战略咨询委员会、工信部委托编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提出,到2020年氢燃料电池车应用5000辆,2025年应用5万辆,2030年达到百万辆规模,加氢站数量将分别超过100座、300座和1000座。

据不完全统计,仅2020年前,国内氢燃料电池相关项目投资已超过1000亿元。富士经济预测, 未来十年,全球燃料电池市场空间将达到3400 亿元以上。

7大产业集群地

对于国内普通民众来说,氢离生活比较远,大家最熟知的氢能应用,或许是氢气球。

在交通领域,氢早已从航天燃料“下凡”为大众交通的新型燃料。从全球来看,氢作为燃料的FCV已处在乘用车商业化阶段。日本丰田和本田,韩国现代等公司都已对氢燃料电池汽车产业化。

我国近几年也加大扶持力度。《国家创新驱动发展战略纲要》《中国制造 2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中,氢燃料电池车均被列为要大力发展的产业。

与纯电动与插电式混合动力汽车不同,燃料电池汽车补贴不退坡,将持续至2020年。

地方对此的支持,除了写入地方政府工作报告和补贴政策,还包括:广东、湖北等地成立氢能与燃料电池汽车产业基金,苏州、武汉等地出台专门的氢能产业规划政策,上海、大同、抚顺、济南、南通、镇江、台州、六安、武汉、新乡等十多个城市正建设或规划氢能产业园。

据香橙会研究院统计和分析,国内已形成7大氢产业集群,分别为上海、如皋、苏州、台州、嘉兴、六安、济南代表的华东,北京、天津、张家口、大同代表的华北,佛山、云浮、广州、深圳代表的华南,武汉、襄阳、郑州代表的华中,大连、抚顺代表的东北,西安、汉中、银川、兰州代表的西北,成都、重庆代表的西南。

虽然我国在制氢等领域有明显优势,燃料电池核心技术的研发也不断深入且同时推进国产化,但和国际相比仍有一定差距。

“中国是商用车在商业化阶段,日本和韩国乘用车已经在走商业化。”3月18日,北京氢璞创能科技有限公司总监欧阳询告诉21世纪经济报道记者,目前国内先通过示范区、示范城市发展燃料电池车,商用车比如公交车、物流车、通勤车逐步展开,而后发展到重卡、长途客运再到轿车。

加氢站缺规划

业内则尤为关心加氢站等基础设施建设。

据21世纪经济报道记者对多位业内人士的采访,加氢站是制约燃料电池汽车发展的主要瓶颈,已成为业内共识。

数据显示,2018年全球加氢站新增48座,截至2018年底,全球加氢站数目达到369座。这369座加氢站,在日本、德国和美国的就198座,占全球总数的54%。

中国位居第四,有23座。不过,3月18日,上海舜华新能源系统有限公司董事长高顶云对21世纪经济报道记者表示,国内在用的加氢站仅十几座,其中公共站在10座以内,还有几座内部站。

高顶云说:“建加氢站资金不是问题,缺乏相关法规、标准、国家规划,所以国内加氢站发展快不起来。”

据21世纪经济报道记者了解,国内按危化品而非能源的标准来管理氢,因此加氢站规划难。有的只允许建在化工区,像加油站那样处于市中心几乎不可能。

3月18日,一位业内人士向21世纪经济报道记者透露,国外加氢站的安全评价体系和国内不一样。“国内氢安全基础研究没有那么深入,加氢站标准大部分按照天然气的标准,甚至加油站标准,相对保守、死板。国外的加氢站按照每座站个案评估,某些标准比我们低。”

拿地时间长,审批手续繁杂,都拖长了加氢站建设周期。这位业内人士向21世纪经济报道记者透露,国内有加氢站,拿地时间长达一年半。

不计入土地成本,一个日加氢能力35兆帕、日供应量400公斤的小规模加氢站的设备建设成本大概在800万元以内,规模更大的站成本则达上千万。

为此,不少地方已推出补贴政策。目前,佛山南海区的补贴力度最大:日加氢能力在350公斤以上的撬装式加氢站,今年年底前建成的,新建补贴250万元,改建补贴200万元;日加氢能力在500公斤及以上的固定式加氢站,今年年底前建成的,新建补贴500万元,改建补贴400万元;500公斤级以上的,新建补贴800万元,改建补贴600万元。

此外,加氢站运营企业还有加氢补贴,2018-2019年度销售价格在40元/千克及以下的,补贴20元/千克。

国外已为加氢站发展做出长远规划,政府、企业都大力推动这一基础设施建设。

在德国,液化空气、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔等大型能源和车企合资建立了加氢站运营商H2M,该公司还接受德国政府和欧盟委员会的资金。

目前,H2M在德国拥有60座加氢站,并计划在2023年之前建成400座加氢站。

日本苦于加氢站数量不到100座,离2020年建设160座的官方目标有一定距离,也效仿德国成立了日本版H2M。

去年,丰田、日产等11家基础设施、汽车以及威尼斯人在线游戏公司,成立了日本加氢站网络联合公司(Japan H2 Mobility),计划2018至2021年度新建80座加氢站。

韩国贸易、工业和能源部(MOTIE)日前正式启动氢能网络(HyNet)计划,引领韩国加氢站基础设施建设,目标到2022年建设和运营100座加氢站。参与计划的企业包括韩国燃气公司、现代汽车、韩国液化空气集团等13家企业。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英今年全国两会期间提出了类似建议:整合优质资源,鼓励多方合作,组建加氢站建设运营“国家队”,统一规划我国氢燃料电池汽车基础设施建设。

来源:21世纪经济报道

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